煤质多变增加了电厂脱硫、脱硝、除尘工作的难度。图为江苏某电厂在接卸电煤。CFP供图

  为什么空气质量优良，却看不到蓝天白云？这是困扰很多人的疑问。十二五期间，造成这一问题的污染因子氮氧化物被列入了减排约束性指标，而启动燃煤电厂脱硝工作，深化颗粒物污染防治也被写入今年的政府工作报告。

  十一五期间，包括大气污染治理在内的环保工作取得的成绩有目共睹，二氧化硫排放量下降14.29％，空气质量优良的天数也慢慢变得多。但是，随着生活品质的改善，百姓对空气质量的要求也日益提高。钱包鼓了，灰霾多了不是我们追求的幸福。

  一次闲聊，让北京白领卢为薇和职业摄影师范涛萌发了一个念头:用自己最直观的感受来数一数，北京1年内到底有多少个蓝天。于是，《北京蓝天视觉日记》诞生了。在365张北京天空的照片中，180张呈现蓝色，比当年官方公布的285个蓝天整整少了105天。为什么老百姓的主观感受会与官方监测结果有如此大的差异？

  在全国政协十一届四次会议上，民进中央提案建议，借鉴国际上空气质量监测评价的一些通行做法，对我国现行的空气品质衡量准则和评价(API指数)体系做修改完善，以改变灰霾常常有，空气照样优的现象。

  基于早期煤烟型污染的环境特点，目前我国空气质量评价体系(API指数)的监测指标是二氧化硫、二氧化氮和可吸入颗粒物3项。当前我国大气污染结构已由过去的煤烟型污染转变为煤烟型和汽车尾气复合型污染，二氧化硫、二氧化氮、挥发性有机物、可吸入颗粒物和细粒子等多种污染物都以高浓度形式同时存在。

  对比监测结果为，在增加细粒子监测因子后，空气污染评价结果与公众主观感受更为一致。为此，民进中央建议，尽快制定包含细粒子的空气品质衡量准则体系，开展细粒子常规监测；将细粒子纳入空气质量评价(API指数)体系，以便更好地向社会公众反映我国当前的空气质量和灰霾天气。

  其实，有关《环境空气品质衡量准则》和API指数的修订工作一直在进行。去年年底，《环境空气质量》(征求意见稿)向社会公布。今年两会开幕前夕，环境保护部网站发布了《环境空气质量指数(AQI)日报技术规定》(二次征求意见稿)(以下简称《规定》)。待这一文件正式通过后，中国空气质量日报沿用十几年的空气污染指数(API)将被空气质量指数(AQI)取代，必测因子除保留目前的二氧化硫、二氧化氮和可吸入颗粒物(PM10)外，还将增加一氧化碳和臭氧并纳入空气质量日报体系。

  值得注意的是，此前非常关注的细粒子(PM2.5)并未被强制纳入各地环保部门的常规监测项目，此次修订仅作为参考指标。

  根据《环境空气品质衡量准则》(征求意见稿)编制说明中的表述，我国环境空气在总悬浮颗粒物污染(TSP)和可吸入颗粒物(PM10)污染问题没有全面解决的情况下，细粒子污染问题也异常严重。如果现在制定实施细粒子环境空气品质衡量准则，将出现大范围超标的情况。此外，我国还未全面展开对细粒子的环境空气质量监测工作，缺少监测基础。因此，从全国角度制定实施细粒子环境空气品质衡量准则仍然较早。

  已有的科学研究表明，当前我国细粒子污染较重的地区大多分布在在京津冀、长江三角洲、珠江三角洲地区等地区城市群。本次修订标准建议这些区域的省级人民政府制定地方细粒子环境空气品质衡量准则，待全国总悬浮颗粒物污染和可吸入颗粒物污染水平明显降低、全国细粒子污染治理条件成熟时，再制定实施细粒子的环境空气品质衡量准则。但为满足新形势下环境空气质量管理的需求，本次修订将考虑细粒子并制定出不具法律上的约束力的参考限值，仅供各地区参考，以促进细粒子环境空气质量监测。

  今年2月，被当地人称为外三的上海外高桥第三发电有限责任公司公布了2010年平均供电煤耗，其两台100万千瓦超超临界发电机组在负荷率仅为74.3％并同步进行脱硫脱硝的情况下，实现供电煤耗279.39克/千瓦时，变成全球上第一个冲破实际运行供电煤耗280克/千瓦时整数关口的电厂。

  先想办法把脱硫系统电耗至少降低20％，再设法把脱硫烟气中的热能回收利用，送回热力系统再发电，最终使脱硫系统的能耗得以平衡。公司CEO冯伟忠用这样一个看似简单的思路，将许多人眼中高代价、高投入的脱硫环节变成了能挣钱的系统。经过改造后的外三脱硫系统，一年可节煤4万多吨、节水52万吨，创造直接经济效益2300多万元。

  十一五期间，我国燃煤电厂在二氧化硫、二氧化碳减排等方面取得了明显成效，为全国完成节能减排目标做出了决定性贡献。十二五期间，氮氧化物将和二氧化硫一样成为约束性指标，而电力行业又是氮氧化物控制的重点行业。燃煤电厂将面对碳减排、脱硫、脱硝、除尘等问题，节能减排工作丝毫不能放松。

  根据日前公布的《火电厂大气污染物排放标准》(二次征求意见稿)，不仅各项污染物的减排力度加大，脱硝时间表也被提前。根据这份征求意见稿，从2012年1月1日开始，所有新建火电机组氮氧化物排放量要达到100毫克/立方米。从2014年1月1日开始，重点地区所有火电投运机组氮氧化物排放量要达到100毫克/立方米，而非重点地区2003年以前投产的机组要达到200毫克/立方米。

  但是，我国燃煤电厂的氮氧化物排放控制尚处于起步阶段，脱硝的核心技术主要掌握在日本日立、德国鲁奇、丹麦托普索等公司手里，国内脱硝工程基本采用全套进口或引进技术和关键设备的方法建设。国内已建成的烟气脱硝工程多采用了选择性催化还原工艺，其中催化剂成本约占工程建设价格的40％。但是，催化剂的配方和生产的基本工艺的关键技术仍被国外企业掌握。

  据测算，新标准实施后，到2015年，需要新增烟气脱硝容量8.17亿千瓦，假如都要安装高效低氮燃烧器并采用选择性催化还原工艺脱硝，以老机组改造每千瓦脱硝装置投资为280元、新机组加装每千瓦脱硝装置投资为150元计算，共需脱硝投资1950亿元。

  上千亿元的环保盛宴就在眼前，但如果技术水平跟不上，企业也很难分到一杯羹。而假如没有有效的行业规范和监管，这个朝阳产业非常有可能会滑入恶性竞争的深渊，这是脱硫行业曾经经历过的悲剧。过多依赖引进技术，加上竞相压价、恶性竞争造成很多脱硫工程质量上的问题层出不穷，甚至无法正常运行。中标价格一降再降，脱硫企业的利润率变得很低，甚至赔本赚吆喝，严重损害了行业的健康发展。在脱硝产业即将迎来爆发式增长的时候，一定要考虑如何避免让脱硝企业走上脱硫的弯路。

  中投顾问研究总监张砚霖指出，与脱硫市场类似，现阶段脱硝市场的启动对火电行业目前并不良好的生存现状而言，是非常不利的。因此，行业内企盼通过政府的财政补贴减轻生存压力，电价补贴将是最有效的办法。当然，补贴不可能持续进行，未来行业的发展仍然需要依靠提高能源利用率，实现产业的结构调整与升级。

  新能源汽车正以难以置信的速度在全国范围内遍地开花，但基础配套设施不够完善、技术不够成熟、生产所带来的成本较高等原因导致市场反应冷淡。“两会”期间，工业与信息化部部长苗圩在接受媒体采访时说:“节能与新能源汽车产业规划近日已正式报至国务院，目前正等待国务院审批，不出意外，这一规划有望在今年上半年公布。”

  全国人大代表、安徽江淮汽车集团有限公司董事长左延安建议，国家对新能源车的补贴应分为两部分:一部分对客户直接补贴；另一部分补贴新能源车生产企业，用于前期研发投入。

  尽管新能源汽车的发展热火朝天，但未来相当长的一段时间里，传统化石燃料(汽油和柴油)仍是车用燃料的大多数来自。随着机动车保有量的增加，机动车排放污染物对环境的影响日趋严重，给城市和区域空气质量带来非常大压力。

  在北京、上海、珠三角地区之后，全国其他城市和地区也将陆续进入国Ⅳ时代。相比国Ⅲ标准，国Ⅳ标准对机动车排放控制更趋严格，需要在满足国Ⅲ标准的基础上逐步降低30％～50％的污染物排放才能达标。然而，从国Ⅲ到国Ⅳ不是一道轻易能够迈过去的坎儿。

  据业内专业的人介绍，三效催化剂已经成功开发并被大范围的应用，可将汽油车排放的主要污染物削减90％以上。与此形成鲜明对比的是，至今没有成熟的后处理技术大范围的应用于柴油机氮氧化物治理，国内也尚未对柴油车尾气颗粒物排放进行相对有效的机外净化与处理。而柴油车氮氧化物排放量超过机动车总排放量的60％，控制技术更复杂。

  车用燃油中的硫含量、芳烃含量等指标也将影响机动车减排效果，而燃油品质恰恰是国内的短板，目前供应的车用柴油远未达到现阶段排放标准的质量要求。

  今年5月1日，《车用汽油有害于人体健康的物质控制标准(第四、五阶段)》、《车用柴油有害于人体健康的物质控制标准(第四、五阶段)》将开始实施，这将解决相应排放标准实施后，配套油品质量无据可依的问题。

  油品升级需要加氢脱硫或其他脱硫工艺。据调研和不完全了解，车用汽柴油由第三阶段标准升级为第四阶段标准，成本上涨约为0.12~0.15元/升，合160~200元/吨。

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