大家都知道中国高铁慢慢的变成了一张令世人艳羡的国家名片，而京沪高铁作为中国高铁的代表作，也让世人侧目。但是你知道吗，全长1318公里的京沪高铁从立项到开工建设整整吵了18年，而从开工建设到实际正式运营仅仅只用了不到三年时间，可想而知，我们今天所骄傲的高铁当年有多曲折。

　　缓建派，磁悬浮派，建设派，提速派，反建派相互斗智斗勇，联盟，倒戈都是常态化操作，可想18年间，京沪高铁有多难产了。

　　当然这里先声明下，猫眼儿并没有一点诋毁文中各位前辈专家的意思，他们并不能预知40年后的今天，他们也是通过你自己的学识，经验，环境给出了自己认为最适合中国铁路发展的方案，只是就目前来看，轮式高速铁路是最适合中国的方案而已。

　　那咱们今天就来聊聊京沪高铁从立项到建设为何经历了18年之久，中间又发生过哪些不为人知的故事。

　　要说中国高铁的开端，大家公认的是在1978年，邓公访问日本，并乘坐了日本新干线，日本人对于自家的新干线还是很骄傲的，一个随行的日本记者问邓公，乘新干线以后有什么想法，邓公说：我就感觉到快，有催人跑的意思，所以我们现在更适合了，我们现在正合适坐这样的车。

　　日本新干线年这个对于中国人很重要的时间节点，再加上快速的火车，确实是很应景。改革开放后，各种外国的思潮和先进的技术突然闯入人们的眼帘，也让交通运输领域的专家激动了起来，他们当时关注的两个领域一个是高速公路，一个是高速铁路。

　　为了推动京沪高铁顺顺利利地进行，铁道部也组织了一个专家研讨会，后来也被称为香山会议，这成为了京沪高铁混战的源头，也堪称是中国高铁的一次华山论剑。各方势力陆续登场。

　　做为铁路专家，自是不想错过这么好的机会，于是大量查阅有关的资料，回国后就开始倡议京沪高铁做改造，使用摆式列车进行提速，无需花费巨额资金去修建高铁，这样做才能够节省大量的成本。这似乎也有些道理。

　　对于反建派的疑问，一个是原有线路改造潜力大，一个是中国老百姓收入低，一部四委还专门进行过研究，结论是技术上可行，经济上合理，国力可承受，建设资金可以解决。

　　而在1996年的两会上，双方也是使出浑身解数，反建派把缓建高速铁路的报告给所有的人大政协委员都人手发了一份，陈情利弊，而建设派的沈之介则以政协的身份向大会提交了建设高铁的书面建议，但这次交锋反建派获胜了。

　　后来在1998年的一次工程院院士会议上，领导人提出了是不是能够采用磁悬浮技术，至此反建派退出历史舞台，而建设派则分裂为轮轨派和磁悬浮派，当时的工程院院士严陆光因为在国外出差没能参加会议，回来后就给领导人写信，详细的介绍了德国和日本的磁悬浮发展状况，并建议京沪高铁采用磁悬浮技术。

　　工程院也组织过研讨会，会上轮轨派和磁悬浮派争的是面红耳赤，谁也说服不了谁，但是会议总要形成个结论，按道理说应该是大部分人支持轮轨，一部分人支持磁悬浮，但主持会议的人报给领导人的报告却是赞同轮轨，这下可把严陆光气的不轻，又写信给领导人，详细说了会上的分歧点，随后在铁道部组织的研讨会上，轮轨派的声浪慢慢的变大，严陆光一看全线使用磁悬浮也不太现实，于是退而求其次的选择先建一条磁悬浮试验线。

　　于是就给国家写了一封信，就应该尝试建立一条试验线，更狠的是中间还有一句，记得香山会议前后，听到过华允璋、姚佐周等提到我国现阶段不应急于新建京沪高铁，而是把资金用于现有铁路的提速上，不了解是否是这句话起了作用，反正是后来轮轨派的进展也比较慢，但是研制创新技术也没停下来，严陆光这是给自己留了个后手，磁悬浮上不了京沪高铁，那轮轨派也缓缓吧，等我试验线做好，有了数据支撑，再来在京沪高铁上使用磁悬浮。

　　国家也同意了磁悬浮试验线，北京上海深圳三个城市还抢这一个项目，最终花落上海，因为是技术引进，德国的磁悬浮公司正愁着没人买呢，干柴烈火，一点就着。

　　上海磁悬浮2001年开工，2003年1月就开始商业运营，但殊不知这却是个天坑，从运营的第一天开始就是亏损，到2005年的时候，一年营业额1.35亿，但亏损就高达4.4亿，这直接把考虑采用磁悬浮的铁路线吓坏了，这还怎么玩，再跟轮轨的一比，造价比轮轨的贵一倍，运量却只有轮轨的二分之一，于是轮轨派才算彻底的站稳了脚跟。

　　铁道部开始全心的研制中国高铁的技术，装备和标准，在通过引进日本高速列车的基础上，对其进行创新发展，积累技术，从而在2008年开工建设京沪高铁的时候，已经有了充足的技术储备，使得京沪高铁建成之日就能够一鸣惊人。

　　也正是这次大讨论使得中国高铁向后推迟了十几年，我相信这些专家并没有恶意，仅仅是在时代的背景下，摸着石头过河的一种尝试，我们无须对他们进行苛责，换个角度，要不是因为拖了这么久，我们的技术积累可能不会有这么雄厚，我们的创新能力不足以支撑起中国高铁呢，您说是吧。那您对这些专家是怎样的看法呢，欢迎大家留言评论，都看完了就顺便点个赞呗，感谢关注猫眼儿的频道，咱们下期再见。